美国政府对每加仑汽油征收18.4美分的税，作为公路信托基金的主要资金来源。然而，自1993年以来，税率一直没有提高，因此通胀侵蚀了其实际价值。此外，随着燃油经济性的提高，行驶里程的增长速度快于燃油消耗量的增长速度。因此，自2008年以来，高速公路信托基金每年在高速公路项目上的支出约比燃油税收入多100亿美元。因此，有人提议将燃油税改为车辆里程税，作为资助高速公路的一种方式。以下是关于这一政策的一些想法:
1)燃油税和车辆里程税都可以被视为使用费——也就是说，使用道路的人在为道路的维护和保养付费。
2）车辆里程税可能会随着时间的推移而比燃油税增加更多的资金，因为车辆里程越来越多于燃料消耗。在2010-2011冬季，兰德审查，paul Sorenson, Liisa Ecola和Martin Wachs用一个数字说明了这一点。
3）收集燃油税的行政仪器已经到位，如何实施车里英里税。Sorenson, Ecola, and Wachs write: “Mileage-based road use fees could be implemented in various ways, but three options appear to offer the greatest promise: (1) estimating mileage based on a vehicle’s fuel economy and fuel consumption, (2) metering mileage based on a device that combines cellular service with a connection to the onboard diagnostics port, and (3) metering mileage based on a device that contains a global positioning system (GPS) receiver。“第一种方法似乎有点粗略准备，并且可能需要每年收集一次，或许在续签自动登记时。公众比现有的燃油税更加明显。另外两种方法提高合法的隐私问题：政府是否真的有权跟踪所有汽车的何处？一种方式，收集成本可能会更高，适合新的车辆英里税。
4)车辆里程税并没有奖励驾驶省油汽车的人，而这可能会帮助穷人。2011年3月，美国国会预算办公室(Congressional Budget Office)公布了一份汽车里程税与现行燃油税的对比报告"高速公路融资的替代方法"”车辆行驶里程税与燃油税对公平性的影响本质上相似。与燃油税一样，它们满足了用户自付原则，但相对于收入，它们给低收入或农村家庭的人带来了更大的负担。然而，如果这些家庭的成员倾向于驾驶燃油效率较低的车辆，如小卡车或旧汽车，这些公路用户支付的车辆行驶里程税的份额将小于燃油税。”
5)试图理清相关的外部性是棘手的。国会预算办公室认为，公路使用者的成本可以分为与行驶里程相关的成本和与燃料使用相关的成本。“里程相关成本，包括与路面损坏、拥堵相关的成本，
事故、噪音和乘用车排放的当地空气污染物实际上占了大多数
总成本。(乘用车造成当地空气污染的成本被认为是里程
与卡车排放不同，这些排放是按每英里计算的。)燃油相关成本包括当地卡车造成的空气污染、气候变化和对外国石油的依赖。”我不确定一个单一的政策可以明智地解决道路维护和建设的成本，化石燃料的环境成本，以及拥堵的成本。卡车在人行道上比汽车硬得多。造成拥堵的原因取决于你开车的时间和地点。污染受到你驾驶的汽车类型的影响，而不仅仅是行驶的里程。
事故、噪音和乘用车排放的当地空气污染物实际上占了大多数
总成本。(乘用车造成当地空气污染的成本被认为是里程
与卡车排放不同，这些排放是按每英里计算的。)燃油相关成本包括当地卡车造成的空气污染、气候变化和对外国石油的依赖。”我不确定一个单一的政策可以明智地解决道路维护和建设的成本，化石燃料的环境成本，以及拥堵的成本。卡车在人行道上比汽车硬得多。造成拥堵的原因取决于你开车的时间和地点。污染受到你驾驶的汽车类型的影响，而不仅仅是行驶的里程。
这里有一个有用的CBP表格，总结了关于燃油税和车辆行驶里程税的争论。
