围绕此时行业的放松管制（不仅仅是卡车运输，也是航空公司，铁路，银行，天然气和其他人）原来是消费者和创新的福音。对于那些想要整体故事的人来说，Clifford Winston概述了“美国工业调整到经济探险”在1998年夏天我自己的问题中国经济观光杂志。简洁
《经济学百科全书》有一篇托马斯·盖尔·摩尔写的关于历史和好处的短文“运输管制”。
短篇小说是，经过几十年的规定设定了价格和堵塞了进入和出口，卡车队已准备好进化。温斯顿指出，货运行业传统上有两部分：
“'不足的卡车装载（LTL），它使用终端网络巩固货车在卡车上的货物，以及”卡车货运“的货物，提供点对点
service for one shipper’s goods that fill an entire truck." In addition, some firms provide their own trucking services, while other firms contract for that service. Winston cites evidence that after deregulation, trucks carried fuller loads and service times improved. Costs and prices in the LTL segment dropped 35%; costs and prices in the truckload segment dropped 75%.
然而，我对放松管制影响的侵略性主要借鉴了20世纪80年代和1990年代的证据。我没有明确的想法，这些天是卡车运行行业的想法。作为让我恢复速度的起点，我很高兴看到南希露天的文章“卡车经济学:一个移动的产业”在2012年第二季度出现econsouth.，由亚特兰大联邦储备银行发布。它有很多迷人的Tidbits：
卡车携带的吨位有时被用作经济整体健康的指标。因此，截至2011年初，卡车吨位已经恢复了其衰退前水平。
考虑到卡车运输业未来的主要问题，燃油价格似乎不是主要问题，因为卡车司机通常会将燃油成本转嫁给消费者。然而，短期价格飙升可能令人担忧:“从承运人发货到发货人支付运费之间，通常有45至60天的延迟。如果托运人按照两个月前的燃油成本支付燃油附加费，而且价格正在经历两位数的上涨，承运人可能受到严重损害。”(当然，身为经济学家的我指出，即使是小公司，如果他们真的担心这种风险，也完全有可能对冲短期价格飙升的风险。)
更大关注的两个问题是对行业能力和未来司机潜在短缺的制约。
行业在2006年的决定中，行业预计“美国环境保护局（EPA）在柴油中授权下降”
重型货车排放，将于2007年生效。所以在2006年，许多卡车运输公司进行了所谓的“预购”。为了避免购买升级后更昂贵的卡车，他们提前购买了库存。因此，当2007年末经济衰退开始、需求骤降时，这些公司保留了所有的新设备……由于过剩产能如此之多，卡车的价值也直线下降，这些公司最终出现了倒挂
他们的设备是负资产。景气好的时候，大多数公司会让他们的卡车度过保修期——大约48个月——然后购买新卡车来替换旧的。最近，许多公司比正常情况下更久地保留了他们的卡车
原因：他们在他们的卡车上失去了股权，也没有足够的现金储备，或者即使他们确实有公平也无法获得信贷。所有这些因素相结合，增加了舰队的年龄
退休行业。... 2011年，卡车运输业以12％运作
卡车比2006年的业务高度更少......“现在，容量限制允许货运公司提高其价格。但新卡车的需求在2011年开始崛起。
在经济衰退期间，由于路上行驶的卡车比几年前更少，司机和招聘人员的数量都减少了。“更重要的是，该行业许多最大的卡车运输公司，包括总部位于亚利桑那州凤凰城的Swift公司和总部位于威斯康辛州格林贝的施耐德国家公司，已经完全取消了他们的司机培训项目。”卡车行业的就业率还没有恢复到经济衰退前的水平，很明显，这个行业正在想办法寻找新的司机:从过去在卡车司机中不太常见的人口统计学群体(比如女性)着手，重新设计路线，这样长途卡车司机就不必离家那么长时间了，制造配备自动变速箱的重型卡车，这种自动变速箱比旧的13速变速箱更容易操作。在接下来的几年里，卡车运输业很可能会雇佣那些有必要执照的人。
康顿长达六页的文章激起了我对卡车运输业更多的兴趣。如果有谁知道最近关于卡车运输行业的结构、成本、行业实践、雇佣和工资的综述论文或报告，我很乐意看到。
