2013年9月30日星期一

美国交通部门

人民和货物的运输是在许多方面的必要邪恶。你很少听到汽车公司之外的任何人,他们的上班时他们的上岗太短暂,或者他们希望他们希望在杂货店拿起面包和牛奶需要更长时间。您从未听到exerting,从远处位置获得一些零件或输入的企业需要特别长或需要特别高的成本。当然,有明智的原因,为什么不在一个地点发生的所有经济活动,大多数人都不在他们工作的地方立即住;实际上,运输是我们为从这种多样性的利益支付的成本。Clifford Winston写道“关于美国运输系统的表现:谨慎提前,”在j的最新问题中海洋经济文学(51:3,pp.773-824)。(全面披露:JEL是一个兄弟姐妹,我国经济角度杂志,我在美国经济协会出版的工作。果冻在线没有自由地提供,但学术界的许多人都可以通过图书馆订阅进入通过他们的aea成员资格。)

温斯顿总结了2007年美国交通部门纯粹规模的一些事实,eyn开放段落(像往常一样,省略脚注和参考可读性):

“[c] on模拟人员在汽油和车辆上下班车上花费了1.1万亿美元,前往家务家务和访问娱乐,并为商务和假期旅行,并在运输途中度过了175亿个小时,这是大约100分钟的平均每天和每个美国的每天,价值约7000亿美元。公司使用自己和雇用的运输公司花费了1万亿美元的运输产品,同时在运输途中发货的商品占用了250亿天的日子,价值大约为2.2万亿美元。当地,国家和联邦政府运输基础设施和服务支出额外支付了2.260亿美元,使总金钱支出高达2.4万亿元,或2007年的GDP的17%,这与美国人在医疗保健上那样多的金额。年度金额和时间支出超过5万亿美元!最后,美国生活中的运输织机很大,因为公共和私营部门在美国商业部门估值的近4万亿美元,对运输资本股票进行了巨额投资(扣除折旧后)。

这些成本中有许多并不明显。毕竟,公司的运输成本不是我们大多数人直接看到的成本,而是包含在商品和服务的最终成本中的成本。花费在交通上的时间成本不是金钱成本。政府预算和最终支持这类支出的税收收入之间的联系并不特别明确。

我们对交通政策的公开对话往往归结为索赔,即政府支出良好:修复和扩展道路系统,修复桥梁,建立更多的批量转抵,等等。从国会出现每几年的运输立法可能是猪肉桶支出的经典案例,通常是几乎每个立法区的多汁的坦德特。由于人们可能预期,温斯顿采取纪律视角:我们如何设置机构,以便运输系统更有效地工作,因此在使社会更有可能的方式抵御成本的情况下,额外的基础设施支出就会发生额外的基础设施支出专注于具有更高收益的项目。超越更多混凝土的一些可能性包括:


  • 在交通拥挤时,应该在次数中驾驶汽车。当您在拥堵高的时候开车时,您当然会经历在路上有许多其他司机的成本。但你也发挥了对他人的时间和延误成本的作用。
  • 大多数大城市为街道停车收费太少,至少在经济学家的高峰时段,当街头停车场全部用于街区,人们正在寻找街道寻找现场时,似乎很明显,所需的停车位数量超过现有价格提供的数量 - 因此价格应该上升。
  • "The gasoline tax that truckers are charged for highway travel does not adequately account for their damage to pavements because that damage depends on a truck’s weight per axle (for a given weight, trucks with more axles inflict less pavement damage) and for their stress on bridges, which depends on a truck’s total weight." Higher charges would provide an incentive to use trucks with more axles, which would save wear and tear on roads and bridges.
  • “飞机在公共机场降落时收取的费用(起飞时不收取费用)是根据重量计算的,通常不会因时间而变化。但飞机的交通量决定了飞机必须在地面或空中等待的时间长度。有效的起飞和降落(边际成本)拥堵费可以显著减少航空旅行延误,每年产生63亿美元的福利收益,考虑到旅客节省的时间和航空公司降低的运营成本……”
  • “[U]城市公交车和铁路运输支付的票价由过境当局低于边际成本,一些甚至乘坐那些票价的折扣,一些联邦雇员骑自行。正如以后所指出的那样,这样的补贴很难证明在分布场地上,因为过境用户普遍存在国民平均资格的收入中的家庭......“
  • “大都市地区的大多数高速公路在一天中的大部分时间内运作,但公路设计标准基于自由流动旅行速度。因​​此,通过扩大例如替代公路设计的范围,政策制定者可以降低延迟的成本。,可以通过增加车道的数量来提高峰值行程期间的速度,尽管在非峰值行程期间的速度可能会慢,因为车道和肩宽将较窄。安装可以照明的车道分隔器,以便它们可见到驾驶者,可以调整到增加或减少响应交通量可用的车道数量。“
  • “[i]在公路耐用中的一般性 - 即路面厚度 - 应最大限度地减少初始资本和持续维护成本的总和。他们确定了以37亿美元的年化成本的建立道路,将产生几乎的年度维护节省4倍为144亿美元 - 净年度福利收益为107亿美元。通过在路面水平和厚度底层之间的粗糙涂层之间的创新,避免屈曲,既可以避免屈曲,也可以更耐用。道路也可以更加耐用。高速公路的功能寿命几乎没有额外的成本。但国家交通奖施工合同的基础上的最低出价,而不是承包商的技术复杂性......“
对于许多经济学家来说,这些声音的建议是显而易见的。对于许多非经济学家来说,他们听起来近乎异端,因为他们不涉及大型政府支出倾注混凝土,铺设铁轨,扩大海港和机场等。温斯顿绝不反对额外的基础设施支出,但他试图将谈话转向现有的交通网格如何更有效地使用,以及如何相当地评估潜在的基础设施扩展的全部实际成本如何与之相同潜在的好处。毕竟,我们知道,政府参与航空公司行业的涉及20世纪70年代到20世纪70年代到20世纪70年代到竞争,航空公司高利润,以及消费者的高票价。我们知道,全国各地许多批量交通系统的政府管理和所有权导致了甚至不涵盖其边际成本的系统,似乎要求更高的补贴。我们知道,现有的政府资助道路和桥梁的修复方法使许多人却陷入严重的失修。美国交通部门是关于建筑和定价的大量决定的结果,其中许多用于短期政治原因或只是未审视。它需要概念性振荡。