2016年3月11日星期五

见解的基础设施

基础设施是那些奇怪的主题之一,很难找到一个强大的人对它的人,而是作为政府和社会,我们从未绕过这样做。经济顾问委员会,2016年总统经济报告,专门用一章来解释这些问题。一章的整体基调靠强烈的方向更多的基础设施支出,但我很好奇,一些证据表明,美国基础设施的条件可能不是我糟糕的预期,以及选择理由的影响基础设施支出。

例如,尽管美国结构缺陷和过时的桥梁数量仍有数万座,但这个数字正在减少,而不是上升。报告指出:
“2014年,被评为结构缺陷的桥梁数量略高于61000座,而被评为功能过时或不适合完成结构最初设计的任务的数量略低于85000座(DOT 2015d)。”自2000年以来,结构缺陷桥梁的数量平均每年下降2.7%,低于整个1990年代4.2%的平均年下降速度。自2000年以来,功能性废弃桥梁的数量也在稳步下降,平均每年下降约0.5%。2014年,这两个群体加起来占所有桥梁的24%以下,是有记录以来最小的年度百分比。”
此外,当与其他高收入国家相比,美国基础设施排名时,我们看起来不错。
世界经济论坛每年发布评估全球基础设施质量的评级,其对美国的评级如图6-4所示。这些评分以1-7为标准,分数越高表示质量水平越高。2015年,美国的整体基础设施得到了5.8分,高于世界发达经济体5.4分的平均水平,高于亚洲新兴和发展中国家3.8分的平均水平,高于全球4.1分的平均水平。然而,2015年美国对基础设施的整体评级明显低于2000年代中期的水平,自2006年以来下降了近8%。相比之下,同期世界发达经济体的总体基础设施评级上升了约2%。”

当涉及整体公众的“固定投资”时,美国看起来与法国和加拿大相当相似,近年来对日本以及所有这些国家都在德国领先。


当然,基础设施投资的理由应该植根于对成本和收益的分析。报告中提到了基础设施投资的四种好处:1)当经济处于衰退时,它可以在短期内提振需求;2)可以减少拥堵;3)可降低维护成本;4)它可以以促进长期生产力增长的方式补充私营经济。这些理由有不同的含义,所以我将对每一个说几句。

当失业率为10%(如2009年10月)而不是4.9%(如今年1月和2月)时,在经济衰退中通过基础设施支出来刺激需求的理由当然更有力。以这种方式使用基础设施支出也存在一些实际问题,因为它需要在衰退的影响仍在发生时迅速增加。对于那些想了解更多关于这个话题的人,一个起点是“关于准备就绪的基础设施的思考”(2015年10月15日)。

交通堵塞是一个真实而严重的问题。美国通勤者平均每年花在交通延误上的时间约为40小时,这不仅相当于一个工作日的时间损失,还造成了燃料浪费和污染。



值得注意的是,在交通拥堵中开辟一条道路是非常困难的。当然,许多城市有一些设计糟糕的立交桥或其他瓶颈,重建将有所帮助。但更广泛的问题是安东尼·唐斯在他1992年的书中指出堵在路上这是,当高速公路上的高峰时代交通变坏时,会发生三种替代:人们调整他们旅行的时间,人们转向不同,越来越多的拥挤路线,人们转向替代交通方式(如传统运输)。但是当额外的车道被添加到高速公路时,这笔替换反向工作。由于一些通勤者被额外的交通车道吸引到他们正在旅行的另一个时代,或者从替代路线转回,或者从替代路线转回,或者从替代运输方式转回,建立更多的高速公路最终没有效果在拥堵上。最终,交通拥堵的方式涉及“拥堵定价”的某种组合,这意味着在高峰时段的道路上的充电驱动器或无人驾驶汽车的未来。这些措施涉及特定类型的基础设施支出,但仅仅是修复现有的道路和桥梁,或增加一些车道,不太可能对缓解拥堵起到太大作用。

越来越多的基础设施支出用于维护和运营,而不是用于新建基础设施。这种趋势是有道理的。例如,在20世纪50年代和60年代,主要的重点是建设州际公路系统,但现在将更强调维护它。但规律是这样的。
通过减少未来的维修成本,例如通过减少车辆上的磨损来支付维护形式的基础设施可以为自己付出代价。
据估计,预防性路面保养每花费1美元,未来的维修成本就会减少4至10美元(Baladi等人,2002年)。交通工程师已经开发出了经济方法,通过评估每年可应用的效益和成本,确定对柔性和刚性路面进行预防性维护的最佳时机(Peshkin, Hoerner,和Zimmerman 2004)。交通基础设施状况恶化会加剧车辆的磨损。如果汽车和卡车在不符合标准的道路上行驶得更频繁,则需要更换轮胎或进行其他维修,估计每位司机每年平均要多花516美元用于车辆保养(TRIP 2015)。延误维修也会导致更多的交通事故。不重铺道路、更换铁路、加固桥梁或修复跑道可能会导致更多的车辆碰撞,从而扰乱交通流动,并产生重大的安全隐患。”
然而,没有很大的原因认为,侧重于维护的基础设施将对有助于提高经济生产率的基础设施,例如,原始基础设施投资在铁路,海港,高速公路和机场。我与本章的漂流之一是它在运输基础设施上的重点。虽然在交通的额外投资可能是合理的,但由于刚刚给出的原因,这也是如此,政府倾向于分散运输资金,以便它涵盖了很多国会区,而不是专注于最大的需求,而且它倾向于在维护时确定新道路可能更为重要。这是这一点国会预算办公室于2016年2月报告 使联邦公路花费更加生产的方法
例如,尽管高速公路交通主要集中在州际公路和城市地区,而且城市道路的状况通常比农村道路差,但联邦政府和州政府在农村道路的重大维修上每英里的花费通常更多。此外,新建高速公路促进经济活动的程度通常随着时间的推移而下降,这增加了维持现有能力的重要性。然而支出并没有相应地发生很大的变化。
关于这些问题的详细图表和数字,2016年3月国会预算办公室的报告“1956年至2014年的交通和水基础设施公共支出也很有用。

基础设施对21世纪的重要性的概念需要比道路和桥梁更广泛,甚至比交通更广泛。它需要包括对能源基础设施的投资,其中包括石油和天然气管道和电网,特别是扩大电网的能力,以便更容易地纳入间歇性但可再生的能源,如太阳能和风能,也可以用来进行可变定价以鼓励环保。基础设施还需要包括通信基础设施。能源和通信系统也需要更新,以减少其易受黑客攻击、自然灾害或恐怖袭击破坏的脆弱性。CEA的报告一度指出:
一些研究发现,公共总投资每增加1美元,长期私人投资就可以增加0.64美元(Pereira, 2001年)。然而,这种效应在不同类型的基础设施中明显不同:Pereira(2001)估计,在电力和天然气设施、运输系统和机场上的公共投资1美元会导致长期私人投资增加2.38美元,而在公路和街道上的公共投资额外1美元只会增加私人资本投资0.11美元。
更新通信和能源基础设施的政策议程更加困难,因为它涉及到考虑私人公司拥有的基础设施,而且它会引发更广泛的问题,比如能源政策选择和通信安全。我也可以更新和维护道路和桥梁。但这种以道路为基础的基础设施投资不太可能成为21世纪美国经济增长的主要驱动力。