2017年3月13日星期一

在美国行业的不同生产率

我喜欢指出,一个国家的经济与国家的奥运团队非常不同。随着奥运队,一个相对较少的非凡运动员可以让一个国家看起来很好,即使我们其他人在电视上观看时在沙发上打盹。但在国民经济中,有一些非凡的公司或工人还不够。对于一个国家的经济,每个人都很重要。如果大量人群没有获得履行其能力的技能和经验,那么整个经济会受到影响。如果大量行业没有看到生产力的持续增加,那么国家层面的生产率会受到影响。

在过去几十年的美国行业中,生产力的增长在过去几十年中,如此
马修罗素指出“航空运输业的经济生产力:多因素和劳动生产率趋势,1990 - 2014年,”发表在每月劳动评论(2017年3月)。正如标题所暗示的那样,主要重点是航空运输生产力,但这个故事在更广泛的背景下设置。

暂停一下并猜测:您希望在1997 - 2014年的生产力最高的美国行业是什么?最低生产率的增长。以下是美国行业罗素的清单,在此期间的生产力的年增长率:

在列表的顶部,鉴于该行业的创新步伐,“计算机和电子产品”引导的毫无疑问。但至少对我来说,看到“航空运输”作为第二个行业的列表是一个惊喜。在列表的底部,对我来说,这个问题是19个行业在这个17年期间平均了负面生产力增长 - 不仅仅是缓慢的生产力增长,而且实际上是负面的。上周我写了一个关于其中一个行业“建设中的生产力”(2017年3月6日)。

当然,这里有很多棘手的测量问题在查看输出量,并对质量进行适当调整。但即使考虑到这一点,阳性到负数的年度生产力值的范围仍然非常引人注目。

(对于那些需要快速刷涂的人,“劳动生产力”被计算为行业的产出除以用作生产投入的劳动力数量。该表中所示是“多重吸引力的生产率”。如Russell解释说:“Multifactor生产力被定义为实际输出的指标除以由以下真实组合输入:Capital(K),劳动(L),能量(E),材料(M)和服务组成的索引除以索引)。多重吸引力的生产力提供了更完整的工业和生产力增长,而不是劳动生产率或任何其他单一因素生产力方法。“)

航空公司乘客行业发生了什么?这是与整个美国商业部门相比自1990年行业的劳动生产率的模式。显然,2002年大约在这个行业的生产力发生了一些事情。
罗素在这段时间内经历了美国航空公司业的经验。对于这个行业,产量由乘客英里和吨英里进行货物来衡量。以下是一些关于在20世纪90年代后期和2000年代初期(省略脚注)的生产力提高的掘金。
“美国航空公司和联合联合通过1998年通过网上公司进入了互联网销售业务,并迅速占了通过减少的乘客佣金拯救了运营商数百万美元的主要票据销售。1998年,一些航空公司开始在网上预订的门票价格平坦的10美元委员会。作为收取票价的百分比停止付款。此举挽救了航空公司的金钱,并推动了整个行业的实际支出。其他航空公司选择在1997年期间将支付给在线票价的佣金从8%降至4%2000年期间,乘客委员会下降了34.2%,说明了在20世纪90年代后期减少佣金的直接互联网销售和乘客采购的巨大影响。......
“在2000 - 02年度的情况下,实际服务下降了10.8%,因为乘客机票的委员会继续大幅下降,因为乘客的数量下降以及互联网购买的持续上升。乘客机票的佣金下降了39%,为2000年至2002年的联合投入的平均每年8.2%次数的贡献。实际能源费用下降了18.1%,每年平均为2000 - 02年作为运营商迅速退休的燃料低效飞机并转换为燃料 -随着喷射燃料价格的高效飞机于2000年开始陡峭上升。......
“2002年至2007年的期间,在本文中审查的1990 - 2014年时间框架中,在航空运输行业中获得了最大的劳动生产率。增长是平均每年9.8%,推动的5.2%和劳动力下降的产量增长5.2%, at a rate of 4.8 percent. Labor input among legacy carriers fell as the carriers shifted their production model to meet the low-cost carrier competition’s business model.
“通过使用狭窄的单位过道飞机,在容纳至少60名乘客的情况下实现了2002 - 07年期间的大约四分之三的强劲产出增益,并且大约80%的产出增长是归因于低的-cost carriers. In particular, Southwest Airlines, which flies only one type of aircraft, a Boeing 737 single-aisle airplane, recorded an average annual 9.3-percent increase in revenue passenger miles, a percentage that led the low-cost carriers’ contributions to the overall 5.2-percent output growth.
“这一时期的航空公司运输就业下滑,主要由遗产载体导致,劳动投入的年增长率为4.8%。在2000年代中期,几家航空公司宣布破产,以重组其债务和重新谈判劳动力与工会合同。美国航空公司,联合,西北和三角洲所有在2002 - 05年期间发起破产程序,并立即寻求降低劳动力成本的方法。劳动力成本降低的低成本运营商的建立迫使传统的空中载体find ways to match the low-cost carriers’ savings ... Also, labor unions made major concessions. For example, in 2003, the pilots, mechanics, ground crew, and flight attendants of American Airlines gave back nearly $2 billion in wages to the carrier in an attempt to help avoid bankruptcy. In addition to these wage concessions from the various labor unions were productivity concessions on the part of American Airlines workers that would reduce the carrier’s workforce by 2,000 to 3,000 workers. ... In 2005, to boost productivity, Delta made major scheduling changes at its Atlanta hub. Such changes had been initiated earlier by American Airlines. The objective was to spread arrivals and departures more evenly throughout the day, limit congestion, and increase productivity. In another move, Frontier pilots agreed in 2004 to shift from a salaried pay system to an hourly pay system as a way for the company to increase pilots’ productivity by incentivizing them to fly more."
像往常一样,一个人对航空运输的生产率提升的看法将倾向于取决于一个主要是购买机票,还是一个用于航空公司的工作。但请记住,美国航空公司的这种动荡和失业与国际贸易无关。像大多数在美国国内市场发生的大多数中断和企业遇险一样,这是关于在美国生产者之间与竞争性斗争互动的中断 - 消费者受益于结果。