2018年5月2日,星期三

斯德哥尔摩交通拥堵费

经济学家们长期以来一直认为,无论修建道路意味着增加车道还是增加公共交通,都很难摆脱交通拥堵。根本问题在于,许多通勤上班的人可以做出三种调整:一些人可以调整他们选择的通勤时间;他们中的一些人可以调整他们旅行的路线;他们中的一些人可以调整他们的出行方式(单人驾车vs.拼车,私家车vs.公共交通等等)。

当严重的交通拥堵发生时,它会促使大量的通勤者提前或晚一点出行,寻找替代路线,以不同的方式出行。但之后,当增加高速公路或公共交通的投资时,一些已经改变了通勤模式的人又会回到原来的位置。由于建设过程的影响,交通拥堵可能会有所下降,但这种下降往往远低于预期。

世界上一些主要城市已经得出结论,如果他们真的想解决交通拥堵问题,他们需要通过提高价格来解决。例如,伦敦在2003年征收了拥堵费在2006年秋季的“经济观众”中,在“伦敦拥堵费”中的“伦敦拥堵费”中纾困(20:4,PP 157-176)。在20世纪90年代,伦敦旅行的平均速度实际上比20世纪初的速度慢。“即使在内蒙伦伦敦的较大领域,”莱普写道“,1998年的司机在高峰期期间花了几乎30%的时间静止,并以不到10英里/小时的速度旅行的时间超过一半。基本上,这个想法是在城市周围画一个圆圈。那些在通勤时期进入圈子的人支付收费,金额主要用于更加定期和更新的批量转抵服务。通过读取牌照的技术来说,收费是通过阅读牌照的。

2006年,斯德哥尔摩是欧洲第二大城市,开始拥堵费用,因此该计划现已完成其前十年。瑞典堡市也施加了拥堵费。在那里,系统在车辆中的牌照识别技术和电子标签的组合上运行。

BjörnHårsman和约翰Quigley描述了在“瑞典的政治和公共可接受性:瑞典的思想自身利益的政治和公共可接受性”中批准斯德哥尔摩拥堵费的政治进程(访问,2011年春季)。MariaBörjesson和Ida Kristoffersson在斯德哥尔摩运输研究中心(CTR工作文件2017:2)中发表的“瑞典拥堵费用:十年的瑞典拥堵费用:十年的效果”提供了概况
他们写道:
“当收费于2006年斯德哥尔摩介绍时,在约20%的情况下稳定在荷兰的交通量。在哥德堡,在收费时段稳定在约12%的装备时码头的交通量减少。两个城市的旅行时间显着减少但在斯德哥尔摩,在网络的大部分部分中发生旅行时间减少了比哥德兰堡的大部分。在斯德哥尔摩,在收费之前,拥塞在网络的较大部分中更广泛,主要是因为上游的交叉口堵塞瓶颈。因此,大量的旅行时间减少在郊区远离收费群岛。在斯德哥尔摩和哥德堡观察到的适应机制非常相似:通勤者转移到公共交通和自由裁量的旅行者以其他方式改编。这个结果是由基于模型的研究(Börjesson等,2014)提供支持,表明交通影响和适应成本是AR令人惊讶地跨越不同类型的交通系统稳定。“

当然,人们会寻找规则中的漏洞。瑞典为公司提供汽车补贴,部分原因是如果人们可以共享一辆车,他们可能就不那么需要自己买一辆车(或第二辆车)。但如果是公司的车,通常是公司支付拥堵费,而不是员工,员工也不用为这种附加福利的价值交税。一个n雇主的Umber也提供免费停车场在市中心,这是另一项对通勤者的免税补贴。作者写道(引文省略):
“在本文中,我们将一辆公司汽车定义为未被用作出租车所拥有的法人拥有的乘用车。根据哥德堡的旅行调查,8%的哥德堡公民始终进入私人汽车旅行。根据2015年斯德哥尔摩县进行的旅行调查,10%的斯德哥尔摩公民可使用一家公司私人旅行。根据2014年注册数据,公司汽车占斯德哥尔摩所有乘用车的34%,26% in Gothenburg and 23% in the rest of Sweden. Compared to the taxation of private cars, company cars are heavily subsidized, in particular alternative fuel vehicles. The subsidies are particularly high for commuters because the benefit of free parking at work is not taxed."
在这个简短的总结中,似乎还有其他几点值得提出。

1)从政治角度来看,普遍的模式似乎是交通拥堵费在政治上是有争议的,不会以很大的优势和公众的喝彩通过法律。但是,当这些措施实施数年后,道路交通减少和公共交通改善的好处变得显而易见时,似乎也没有任何消除这些措施的实质性压力。

2)拥堵费并不是斯德哥尔摩运输政策的唯一有趣方面。它也是近几十年来从政府所有权转向私人契约的城市。有关一些讨论,请参阅“具有合同运营的出价Forbetter Transitim Proving服务,“2017年9月从TransitCenter基金会报告。
“在20年的时间里,斯德哥尔摩地区从政府运营的交通运输,即政府机构雇佣政府雇员来运营政府所有的铁路车辆(美国的标准运营模式),转变为承包模式。今天,斯德哥尔摩的公共交通服务几乎涵盖了所有方面,包括公共汽车、渡轮、地铁、通勤列车和电车。在这一体系下,该地区将大部分线路规划的责任委托给公交承包商,以提供经济奖励来增加客流量。”
减少交通拥堵的好处不仅仅是减少了在路上的时间。另一个有意义的收获是城市空气污染的减少。在最近的一篇研究论文中,Peter Nilsson和Reed Walker从不同的角度看斯德哥尔摩的交通拥堵费,《交通拥堵收费,空气污染和儿童健康》(nber工作纸#24410,2018年3月)。从他们的摘要:“本研究审查了在斯德哥尔摩中央污染和当地儿童人口健康中实施拥挤税的影响。我们证明税收降低了5%至15%,并降低了这一减少在空气污染中,幼儿急性哮喘袭击率的显着降低有关。“

4)最后,这是一个关于美国的一切手段的问题。在美国,在峰值负荷时间内为交通量充电通常仅限于特定的公路车道,或者有时在高峰时段为桥接通行证或大规模交通充电。(尽管在高峰时段收取额外的批量交通可以带来更多的资金,但它清楚地对抗他们的汽车诱导人员。)。虽然没有美国城市围绕内城最密集的一部分戒指,但随着伦敦,斯德哥尔摩,新加坡和其他一些人带来全面拥堵费,仍然存在关于这样的目前的对话可能会对曼哈顿岛提出指控,

但是,在我看来,这种费用可能会迟早来。考虑来自2的这个数字的含义018总统经济报告 美国道路尚未扩大大量,但在这些道路上旅行的数英里是长期的上升趋势。交通拥堵是一个结果,如果我们想要实际答案,拥挤定价就是这样。

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对于此主题的几个帖子,请参阅:
“解决交通挤塞的收费办法”(2017年7月17日)
“对基础设施见解”(2016年3月11日)