2019年3月7日,星期四

为什么经济学家通常反对新的轻轨和地铁——以及其他关于城市交通的想法

说到城市公共交通,经济学家们常常发现自己的观点是,大多数公共交通的效益与成本之比都要比铁路系统好得多——除非有一个人口密集的城市核心,几乎满员的列车可以非常频繁地运行。马修·特纳在《地方交通政策和经济机遇》中解释了原因,2019年1月31日,为布鲁金斯学会汉密尔顿项目撰写。

本文的主要内容是对美国公路、公共交通和城市轨道汽车的现状进行思考,并提出一些政策建议。我一会儿会提到其中的一些想法,但下面是特纳对经济学家对轻轨和地铁的看法(引文省略):
经济学家长期以来一直反对使用地铁和轻轨,除非将其作为最后手段。这种观点源自于建设城市固定轨道交通的高昂成本。下面的示例将说明这个逻辑。2015年,罗德岛州普罗维登斯市考虑修建一条短的轻轨线。轨道的建设和铁路车厢的购买预计总计约1亿美元。该系统预计每天运送约2600名乘客。该市打算通过债券为该项目提供资金,利息为3.5%。
为了说明起见,假设城市只支付了系统成本的利息,而从未偿还本金。在这种情况下,债券的利息是每年350万美元。现在假设系统达到了预期的客流量,在每年大约250个工作日中每天运送2600名乘客。在这种情况下,该系统每年将运送约65万人。每年的债券支付额除以每年的乘客人数,计算出每位乘客的利息约为5.40美元——这还不包括支付列车运营或系统维护费用。如果该系统的运营和维护成本与罗德岛的公交系统相同,那么每名乘客的成本大约为5美元。(罗德岛州公交网络的年度预算约为1亿美元,每年运送约2000万名乘客。)因此,拟议的系统可能需要花费每名乘客大约10美元。如果票价是2美元或3美元,大部分成本将来自一般收入。

这些计算清楚地说明了为什么经济学家如此经常地反对轻轨和地铁建设项目。它们是如此昂贵,只有当系统在大多数时间接近其实际能力运行时,乘客才能开始支付建设和维护成本;也就是说,如果有足够的乘客来加油,当他们每天在2 - 3分钟的车程运行好几个小时。由于大多数被提议的项目都不符合这一标准,经济学家们通常反对它们。公共汽车通常可以以一小部分成本移动预计的乘客数量。
我的大都会地区明尼阿波利斯/圣。保罗一直在慢慢地修建一些轻轨线。当我开车经过它们时,我会在心里比较修建公共汽车专用车道的成本,并感到有些不寒而栗。但正如特纳指出的那样,近几十年来,城市公共交通的总体模式已经偏离了公共汽车,而朝着铁路的方向发展。

过去几十年,城市公交车的数量和平均使用年限没有太大变化。但是左边的数字显示城市公交车的乘客出行次数一直在下降,右边的数字显示过去几年每辆公交车的平均出行次数一直在下降,城市公交车通常以20%的容量运行。
城市轨道交通的情况则不同。城市轨道交通的规模一直在上升。左边的数字显示了客运铁路出行的增长。右边显示的是每节车厢的平均载客量一直在上升,但城市轨道交通的平均运力还不到20%。

有不同的方法来看待这些模式。一是接受城市公共交通通常将以20%的运力运行,这意味着它将出现财政亏损,并根据需要提供补贴。另一种方法,对公交车更有效,是每隔几年回顾一下路线,把减少使用较少的路线,增加使用较多的路线和尝试一些改变路线结合起来。就我个人而言,我有时想象另一种未来的钱已经到轻轨系统而不是进入更好的公交车站,包括网络的小型巴士网络终端,人们可以很容易地切换巴士,以及补贴更频繁的巴士服务,但我担心船航行在许多城市。

城市道路呢?特纳关注的是美国的高速公路,而不是所有的道路和桥梁,但他提供了一些引起我注意的想法。一是城市高速公路的质量——基本上,坑坑洼洼的数量——似乎在随着时间的推移而改善。


另一种想法是强调一个关于城市交通拥堵的老教训,即大多数拥堵是限制在特定的时间窗口。当新的道路建设解开了一个“热点”,在那里相互交织的车道每天纠缠在一起,它可以有助于减少拥堵。但总的来说,在这段时间里,修建更多的机动车专用道往往会让更多的人来到高速公路上,对拥堵几乎没有影响。把高速公路的车道数量增加一倍并不是一种成本效益的经济概念,而是在一周中的五天里,每天只花几个小时来充分利用这些车道。所以问题就变成了如何在更长时间内分散交通流量。特纳写道(引文省略)::
一条州际公路每小时最多可承载2200辆车。即使我们把注意力限制在早上5点到午夜这段时间,这也意味着每条州际公路每天可以承载约37000辆汽车。相比之下,在我们的样本期接近尾声时,城市州际公路达到了大约1.3万的AADT(平均年日旅行)水平。即使是这样高的水平也不到这些车道在清醒时间内每日最大容量的40% . ...

尽管高速公路交通拥堵可能很严重,但严格来说这并不是高速公路运力的问题:每天的运力远远低于州际公路的实际运力。公路拥堵是一个在高峰时间有足够的容量的问题。几乎所有的州际公路在非高峰时段都有过剩的闲置能力。显然,午夜的容量并不能完全替代下午6点的容量。但是,晚上7点的容量和晚上6点的容量差别不大,晚上8点的容量和晚上7点的容量差别也不大。再加上在拥堵的高速公路上行驶速度与使用道路的司机数量高度敏感,这意味着将出行时间分散在一天之内的政策,即使是很小的影响,也会产生很大的影响
交通堵塞。因此,利用闲置、非高峰产能的政策值得认真关注。
将交通分散到非高峰时段的一个可能的答案是征收拥堵费在这里在这里。例如)。另一种可能是鼓励一些雇主改变他们的正常工作时间,把工作时间往前调或向后调。另一种可能是制定规则,让大多数大卡车在最拥堵的时刻远离城市道路。