Infrastructure," which gives typically low letter grades to various categories of U.S. infrastructure--and thus helps make the case for hiring more members of the American Society of Civil Engineers. Now ASCE has published a study of the economic costs of underinvestment in infrastructure (available这里使用免费注册），称为未能采取行动：现有投资趋势在地面运输基础设施中的经济影响。
我在本领域的快速摘要asce工作：喜欢将工程方法放在美国基础设施问题上，但对经济分析有所怀疑。
以下是通过将成本对基础设施成本进行成本的工程方法，从报告：“每年大约2200亿美元的投资（2010美元）的投资，从2010年至2040年，基于单位成本，最小可容忍的条件以及数据来源与当前应用联邦公路，桥梁和运输投资模式一致。这减少到每年公路路面和桥梁的平均投资约为1960亿美元，其中包括1610亿美元用于保存现有设施的350亿美元。此外，还需要250亿美元的过境资本基础设施投资（包括滚动股，滚动股，码头，通行道路）。这次公路和桥梁投资的约37％和这笔交通投资的25％需要简单地解决已经影响你的近740亿美元的现有缺陷。经济。其余的是需要ED以防止缺陷随着时间的推移缺乏缺陷....如果目前的趋势持续下去，铁路和巴士过境的资金缺口预计将增加到2040年的41％。预期的预期差距公路资金，2010年48％，预计到2040年将增加到54％。“
该报告对美国表面旅行发生在未提升的道路上的份额或需要修理的桥梁的成本有很有用的估计。“美国在没有资金的积压下承担了3万亿美元的积压
表面运输需求，包括高速公路和桥梁的2.2万亿美元的积压，以及860亿美元的无资金的过境资本基础设施需求。此积压不包括提供对运输到目前无法访问固定路线过境的大量美国人的访问权限的成本
和/或需求响应过境。2010年发生的大约15％的过境收入里程是在良好修复“公平”或“穷人”的车辆上的车辆。此外，31％的旅行中数英里的行程发生在道路上，不到最小的可容忍路面条件和18％的乘客
汽车旅行发生在拥挤的道路上。到2040年，在少于“好”车辆上的过境收入里程的比例将上升至33％，而在拥挤条件下旅行的乘用车VMT的18％将上升至36％。“
There are also estimates of some of the costs of infrastructure underinvestment: "In 2010, it was estimated that deficiencies in America’s surface transportation systems cost households and businesses nearly $130 billion. This included approximately $97 billion in vehicle operating costs, $32 billion in travel time delays, $1.2 billion in safety costs and $590 million in environmental costs. ... If present trends continue, by 2020 the annual costs imposed on the U.S. economy by deteriorating infrastructure will increase by 82% to $210 billion, and by 2040 the costs will have increased by 351% to $520 billion."
到现在为止还挺好。我不知道底层计算或数据来源有任何细节，但这些是大致的各种报告中看到的数字类型。但是当asce转向长期的经济投影时，事情会变得有点奇怪。以下是三个例子：
1）我下载了我的报告副本后几天，我收到了一封后续电子邮件，部分阅读了：“原始报告由于运输基础设施失败而大大宣布了美国人个人收入的负面影响。。。。Our original release projected that Americans' personal income would drop by $930 billion by 2020 but recover slightly in 2040. The data clearly show that the effects will be dramatically more negative, with $3.1 trillion in personal income losses by 2040. The negative effects on American GDP will also expand dramatically over time, with a near-term loss of $897 billion and a near-tripling of that loss to $2.6 trillion by 2040." I know nothing about what might have gone on behind the scenes here. Maybe someone just made an enormous error in calculations and no one else caught it. But my quick cynical reaction is that someone wasn't happy that the report didn't show big enough losses by 2040, and so the numbers got tweaked.
2) The report estimates that better infrastructure will add 400,000 jobs to the total level of U.S. employment in 2040. Every credible model I know of unemployment in the very long-term suggests that the economy, in one way or another, rebounds back to a "natural" level of unemployment. One can make a solid case that appropriate infrastructure investment helps productivity and thus wages. But I don't know of any theory which suggests that infrastructure makes the total number of jobs higher in the long-run.
3）报告有一些奇怪的详细方面，比如2040年在娱乐行业中创建了大约150,000个新工作，具有更好的基础设施，或者2040年的基础设施差多么差，可以减少12亿美元的肉类产品出口。当然，没有人有30年来预测的水晶球，但这种奇怪的细节感觉人为和不值得信任。
但是我对这些ASCE报道的经济学的最大问题是，他们估计的“成本”似乎似乎假设，就像你可能期望的一群土木工程师一样，基础设施问题的答案总是倾注的问题具体的。例如，考虑到高于估计，我们每年需要花费1610亿美元的“拥堵缓解”的基础设施。对于经济学家来说，即时反应是考虑拥堵定价或收费至少是这个问题的部分解决方案。或考虑运输环境污染的成本。对于经济学家来说，一个明显的答案是征收污染费用或某种概要概况结构作为减少污染的工具。或者在道路磨损问题上，一个明显的经济学家的答案是指出，重型卡车和公共汽车在迄今为止最大的磨损成本施加，基于轴重的税收税是一个在提高道路修复的情况下，提供激励措施的自然途径。
因此，我同意对基础设施的基本更大的投资。我住在明尼阿波利斯附近，该州的最具旅行的桥梁在2007年四年前崩溃了。例如，我倾向于提高货运铁路的基权努力，仓库外部地铁仓库卡车。我赞成在最糟糕的瓶颈网站上有基础设施支出，用于交通堵塞，以清除那些本地混乱。但我将通过使用拥堵费，污染费和轴重收费来开始我的基础设施规划，以及将卡车和轨道上的货物带出货物，然后看看需要什么。我怀疑这种方法的基础设施支出的水平和形状可能结果与ASCE方法不同。
对于某种替代方案，涉及基础设施问题的经济学，通常与ASCE的方法互补，这里有一些起点：
- 和“首先修复它，将其扩展为第二，奖励第三名：美国高速公路的新策略。“
- 那， 和提供指导“公私伙伴关系，用于改造美国基础设施。”
- 国会预算办公室发表了一个2008年5月报告了“基础设施投资中的问题和选择”。
- 或者如果您想要了解基础设施成本效益的自由主义的角度，这以不同的方式与土木工程师的某些不同的方式解决问题，偶尔会有对国家公路系统的调查。他们第18届此类报告，于2009年末发布，是这里。
